מהו ניטור טמפרטורה?

ביליתי שלוש שנים באימות חבילה אצל ספק שכבה 1 במטרו דטרויט. ניטור הטמפרטורה היה אולי 40% ממה שעסקתי בו ביום יום. לא בגלל שזה מסובך. כי אנשים ממשיכים לדפוק את זה באותן דרכים.

בדיקת אימות בסביבת המעבדה.

הרעיון הבסיסי הוא להדביק תרמיסטורים על תאים ולצפות במספרים. זהו. NTCs בעיקר. זול, מספיק מדויק, כולם יודעים איך להשתמש בהם. הבעיות מתחילות כאשר אתה שואל היכן בדיוק לשים אותם וכמה אתה באמת צריך.

לחץ עלויות הוא אכזרי. מנהלי תוכניות רוצים פחות חיישנים. מהנדסי חום רוצים יותר. ישבתי בעשרות הויכוחים האלה. הפשרה בדרך כלל נוחתת במקום שאינו מספק עבור כולם. שמונה חיישנים למודול עם 12 תאים. שימו אותם על התאים שלדעתכם יפעלו הכי חמים ומקווים שניחשתם נכון.

הדמיה תרמית עומדת באילוצים- של העולם האמיתי.

סימולציה מול מציאות

אתה יכול לדגמן את החומר הזה ב-ANSYS או STAR-CCM+ עד שהעיניים שלך מדממות. סימולציה אומרת לך שהתאים המרכזיים במודול פועלים חם יותר מהקצוות. הלשוניות פועלות חם יותר מהגוף. כל זה לא מפתיע. מה שהסימולציה לא מספרת לך זה מה קורה כשפס הייצור שלך מעביר משחה תרמית בצורה לא עקבית. או כאשר לתא מקבוצה גרועה יש התנגדות פנימית מעט גבוהה יותר מהאחרים. או כשהלקוח מתקין את החבילה ברכב עם כניסת אוויר ממש ליד סעפת הפליטה. ראיתי את שלושתם.

אבל הנה העניין. בריחה היא נדירה. מה שבעצם הורג חבילות בשטח הוא שנים של ריצה חמה ב-5 או 10 מעלות ממה שהתאים רוצים להיות. קיבולת דוהה. כוח דוהה. לא תראה שריפה. תראה תביעות אחריות בשנה 4 כאשר הטווח יורד מתחת למפרט. גם ניטור הטמפרטורה חשוב לזה אבל זה פחות דרמטי אז אנשים לא חושבים על זה כל כך.

 

ה-BMS דוגם טמפרטורה במשהו כמו 1 הרץ. לפעמים יותר איטי. אירועים תרמיים בתאים מתרחשים במשך שניות עד דקות, כך שזה די מהר. מה שחשוב יותר הוא היכן נקבעים גבולות הסף.

 

שמרני מדי ואתה מקצץ בכוח כאשר לחבילה עדיין יש מרווח ראש. אגרסיבי מדי ואתה מבשל את התאים. לכל OEM יש פילוסופיות שונות בנושא זה. חלקם שואפים לביצועים מקסימליים, אחרים נותנים עדיפות לאריכות ימים. בדרך כלל אפשר לדעת איזה לפי איך הרכב מתנהג ביום חם במטען מהיר.

המציאות הקרה

למעשה קשה יותר להתמודד עם מזג אוויר קר מאשר חם. לחבילה במינוס 20 C אין כמעט כוח זמין. ההתנגדות הפנימית עולה בהרבה. התאים אינם יכולים לקבל זרם טעינה רב מבלי להסתכן בציפוי ליתיום. אז אתה צריך חימום, כלומר שריפת אנרגיה כדי לחמם את החפיסה לפני שתוכל להשתמש בה. רכבים מסוימים מתחזקים אוטומטית כאשר אתה מגדיר זמן יציאה. אחרים גורמים לך לשבת שם ולחכות.

ניטור טמפרטורה בהקשר זה אומר לדעת מתי החבילה חמה מספיק לשימוש בפועל. ולוודא שמערכת החימום לא יוצרת נקודות חמות. להפעיל תנור PTC ממש ליד תא אחד בעוד שאחרים נשארים קרים זה לא נהדר. ראיתי גם את זה.

האבולוציה של טכנולוגיית החישה.

התעשייה מתקדמת לעבר יותר חיישנים, לא פחות. חלקית בגלל ש-NTC ממשיכים להיות זולים יותר. חלקית בגלל שאנשי הניתוח רוצים יותר נתונים כדי להזין את מודלים ההשפלה שלהם. מדברים על סיבים אופטיים בתוך תאים, אבל אני מאמין שזה מוכן לייצור כשאני רואה את זה על קו. לעת עתה מדובר בתרמיסטורים על קופסאות תאים ופסי פסים, כפי שהיה כבר 15 שנה.

זה ניטור טמפרטורה. לא החיישנים עצמם. ההחלטה מה לעשות עם הנתונים שהם נותנים לך.