מה זה התחממות יתר?
בתוך כל סוללת ליתיום בכל טלפון ומחשב נייד ומכונית חשמלית נמצא חומר שיתלקח אם יתחמם מדי. המפריד השומר על יציבותו דק יותר משערת אדם.
כל יצרן סוללות גדול מכיר את הגבולות התרמיים של התאים שלהם. Panasonic, CATL, LG, Samsung SDI, SK On-כולם מתכננים כך שיישארו מתחת למגבלות אלו. עם זאת, שריפות ממשיכות להתרחש, במוסכים ובמבני חניה ובספינות משא החוצות את האוקיינוס השקט.
עד שנת 2024, CATL לבדה שלחה מספיק תאים כדי להפעיל יותר מ-7 מיליון כלי רכב חשמליים, לפי מסמכים של החברה. לרוב החבילות האלה לעולם לא תהיה בעיה. חלק ירצו.
"אי אפשר לבדוק כל תא", אמר Venkat Srinivasan, מנהל המרכז השיתופי Argonne למדע אגירת אנרגיה. "אתה בודק דגימות. אתה קובע סובלנות. ואז אתה מקווה שתהליך הייצור שלך יהיה עקבי מספיק."
הממצאים מחקירות שריפות סוללות, שנערכו לעתים קרובות חודשים לאחר מעשה, מראים שבריחה תרמית מתחילה בדרך כלל במשהו קטן. חלקיק של זיהום מתכת. קיפול בציפוי האלקטרודה. מפריד שיצא מעט דק מדי ביום שלישי אחד אחר הצהריים בקו ייצור אחד.
רק תא פגום אחד בחבילה של 4,000-המספר בסוללת EV טיפוסית - יכול לחמם את השכנים מעבר לסובלנות שלהם. התגובה מתפשטת. הטמפרטורות מטפסות מעבר ל-600 מעלות. החבילה מוציאה להבות.
ראה גם: ריקול של General Motors Bolt EV, 2021. LG Energy Solution שילמה 1.9 מיליארד דולר.
"מצאנו שני ליקויים באותו תא", אמר אז אדם שמכיר את החקירה. "ייתכן שכל אחד לבדו לא היה גורם לשריפה. שניהם יחדיו."
עם זאת, הרגולטורים לא דרשו בדיקות תקניות של שימוש לרעה תרמית ברחבי התעשייה. כל יצרן רכב, כל ספק תאים, קובע מגבלות פנימיות. מה שעובר בחברה אחת נכשל בחברה אחרת.
"הסטנדרטים נמצאים בכל מקום", אמרה שירלי מנג, פרופסור בבית הספר להנדסה מולקולרית בפריצקר באוניברסיטת שיקגו. "אין הסכמה עולמית לגבי מה נחשב בטוח מספיק".
לפרספקטיבה, חפיסה שיושבת במכונית חונה בפיניקס יכולה להגיע ל-50 מעלות צלזיוס לפני שמישהו ידליק אותה. בדובאי 60 מעלות. התאים כבר חמים לפני שהמגבר הראשון זורם.
ואלה תנאים נורמליים. טעינה מהירה מוסיפה יותר חום. טעינת-מזג אוויר קר גורמת לציפוי ליתיום, שעלול לקצר את התא חודשים לאחר מכן. ייתכן שנזק התרסקות לא יופיע בסריקות אבחון עד שמשהו בפנים כבר זז.
עם שוליים כה דקים, בטיחות הסוללה תלויה כמעט לחלוטין באיכות הייצור. תא המיוצר במפעל חדש הפועל במהירות מרבית כדי לענות על הביקוש ל-EV אינו זהה לתא המיוצר במתקן בוגר עם שנים של חידוד תהליכים.
"פגמים למיליון עולים כאשר אתה מדורג מהר", אמר ג'ין ברדיצ'בסקי, מנכ"ל Sila Nanotechnologies וחבר בצוות הסוללות המקוריות של טסלה רודסטר. "זו רק המציאות."
מה שבטוח, כלי רכב חשמליים עולים באש בשיעורים נמוכים יותר ממכוניות בנזין, לפי מייל נסיעה. המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה אמרה זאת שוב ושוב. כך גם כל יצרנית רכב.
ההבדל הוא מה יקרה אחר כך. אש בנזין בוערת עד שנגמר הדלק. שריפה בסוללה עלולה להצית מחדש ימים לאחר מכן אם תאים בעומק החפיסה עדיין מחזיקים בטעינה. מכבי האש למדו לשמור על רכבים שרופים בתצפית במשך 48 שעות. חלקם קנו מיכלי משלוח למילוי מים.
"אנחנו לא יכולים פשוט לכבות את זה וללכת משם", אמר מפקד גדוד באזור המפרץ, שתיאר פרוטוקולים חדשים שהמחלקה שלו אימצה ב-2023.
חלק מהיצרנים עברו מהר יותר מאחרים. טסלה עוקבת אחר נתונים ברמת התא- מכל חבילה בכל מכונית על הכביש. BYD עבר בעיקר לתאי ליתיום ברזל פוספט, אשר סובלים טמפרטורות גבוהות יותר לפני הפירוק. CATL בודק כימיה של -יון נתרן שמבטלת לחלוטין את הליתיום.
"הטכנולוגיה זזה", אמר סריניוואסן. "האם הוא זז מהר מספיק זו שאלה אחרת".
